Comment l'Afrique peut tirer parti des systèmes d'augmentation par satellite

Les systèmes d’augmentation par satellite (SBAS) complètent les systèmes mondiaux de navigation par satellite (GNSS) tels que le GPS et Galileo. À un niveau élémentaire, les SBAS fournissent des données de correction concernant la distance et l’intégrité des signaux satellitaires. Cela permet aux utilisateurs d’avoir davantage confiance dans leurs données et de réduire les erreurs de position. Les erreurs dues au retard du signal dans l’ionosphère, aux horloges des satellites et à la position de ces derniers sont toutes prises en compte par les SBAS. Les SBAS sont principalement utilisés par les autorités de l’aviation civile, et ces systèmes peuvent couvrir des distances à l’échelle régionale et continentale.

Bien que certaines régions d'Afrique situées plus au nord aient déjà été ciblées et que des systèmes soient en cours de développement, comme celui de l'Agence pour la sécurité de la navigation aérienne en Afrique et à Madagascar (ASECNA), aucun n'a encore vu le jour à ce jour.

Les avantages potentiels du SBAS sont considérables, notamment en Afrique, et concernent plusieurs domaines différents. La mise en place du SBAS permet de couvrir des zones qui ne disposent pas actuellement d'aides à la navigation traditionnelles, ce qui rend accessibles des aéroports et des régions isolées, permet de réaliser des économies sur les investissements locaux (besoin réduit en installations au sol dans les aéroports et en maintenance) et rend le transport aérien plus efficace. Son impact sur l’aviation pourrait contribuer à ouvrir de nouvelles perspectives sur le plan commercial.

L'impact de l'ionosphère dans la région subsaharienne constitue un facteur important qui influe sur l'utilisation des GNSS, mais qui favorise également le recours aux SBAS. La précision de la distance des opérations GNSS et des procédures d’approche avec guidage vertical (APV) peut être sérieusement compromise en raison des valeurs élevées, des gradients importants et de la variabilité de la charge électronique totale, qui provoquent la dispersion des signaux. Le danger que représente l’effet ionosphérique sur les opérations aériennes basées sur le GNSS a également été reconnu par l’OACI, qui a déclaré en 2012 ^[1] selon lesquelles « les opérations APV, les corrections de retard ionosphérique et les limites d'intégrité associées doivent être obtenues à partir d'un SBAS ».

Dans le secteur aérien, selon l'Association internationale du transport aérien (IATA), l'Afrique devrait devenir l'une des régions où le secteur aérien connaîtra la plus forte croissance au cours des 20 prochaines années, avec une croissance annuelle de près de 5 %. ^[2]. Cette croissance annuelle correspond à une augmentation globale d’environ 150 %, soit plus du double de la capacité actuelle. Cette croissance s’accompagne d’initiatives à l’échelle continentale menées par l’Union africaine dans le cadre de l’Agenda 2063 de l’UA. Le Marché unique africain du transport aérien (SAATM) est un projet phare qui vise à créer un marché unique et unifié du transport aérien en Afrique. Lancé en janvier 2018, le SAATM permettra aux compagnies aériennes ou aux transporteurs éligibles d’assurer des liaisons entre les pays en se contentant d’une simple procédure de notification préalable. À ce jour, 27 pays africains y ont adhéré, dont l’Afrique du Sud, l’Eswatini, le Botswana, le Zimbabwe, le Kenya et le Rwanda dans la région de l’Afrique australe (représentant 52 % du volume de passagers aériens et 24 % du PIB en Afrique subsaharienne).

Compte tenu de ces tendances à une intégration et à une croissance accrues dans le secteur de l’aviation, les normes de sûreté et de sécurité revêtent une importance de plus en plus cruciale. La Commission africaine de l’aviation civile collabore avec l’OACI dans le cadre de son initiative « Aucun pays laissé pour compte » afin d’améliorer la sûreté et la sécurité de l’aviation civile en Afrique par le biais du Plan global de mise en œuvre de l’AFI pour la sûreté de l’aviation en Afrique (AFI SAFPLAN) et du Plan régional global de mise en œuvre de l’AFI pour la sûreté et la facilitation de l’aviation en Afrique (AFI SECFAL).

Cela dit, la réalité est que les infrastructures aéroportuaires de la plupart des pays africains sont obsolètes et ne sont pas conçues pour accueillir le volume croissant de passagers ou de fret. Parallèlement, il est reconnu que l'Afrique accuse encore un retard en matière de normes internationales de sécurité aérienne. Alors que l'Afrique représentait environ 4 % du trafic aérien mondial en 2018^[4], ce chiffre représentait 28 % des accidents d'avion mortels survenus dans le monde au cours de la même période^[5]. C'est précisément là que le SBAS peut s'avérer utile, en proposant une alternative économique aux aides à la navigation au sol et en offrant des capacités d'atterrissage par tous les temps.